揭秘Momenta：马斯克式CEO、AI执念和量产机器丨深氪

咕噜早报

特斯拉FSD（Full Self-Driving）每迭代出一个新版本，自动驾驶公司Momenta的创始人曹旭东都会飞去美国亲自体验。

“他还不光是去坐车，还会找一切能接触到特斯拉的人聊。”接触到曹旭东的人士告诉36氪，马斯克是曹旭东最常提到的人。

在内部，许多员工对曹旭东的一个共同感受，就是“马斯克式CEO”。

创业十年，Momenta赴港股IPO，上市首日（7月8日）市值达700亿港元。Momenta创始人曹旭东对36氪用两个数据，概括Momenta的阶段性成绩：定点车型市占率超50%，量产搭载车辆市占率超60%。

在这个节点回望，多位在职或者离职人士都向36氪总结，Momenta的内核和这家公司的经营底色，几乎都指向曹旭东，这位掌舵者的目标感和决策力。

Momenta如今在辅助驾驶量产市占率上大幅度领跑，业界往往认为跟两件事有关。

第一，是在其他自动驾驶公司都押宝L4方向时，曹旭东选择了先做L2级别的量产交付，这个与众不同的选择，让Momenta获得了占领量产市场的先机。

而令人困惑之处也在于，2020年特斯拉推出FSD之前，曹旭东选择的这条路，在数年内都少有外界支持、融资不畅，他为什么能坚持下来？

第二，业界普遍认为，Momenta的工程效率是这家公司最核心的竞争力之一。

Momenta港股招股书显示，它累计定点车型超 210 款，量产搭载车辆破100万台——而交付了这么多量产车的Momenta，员工规模至今仍只有1000多人。

随着工程效率的迭代，Momenta过去三年实现毛利率三连跳：17.5%、49%、71.6%。营收也逐年翻倍，亏损逐年收窄。

这也是外界眼中这家公司神秘之处。许多行业人士都向36氪表达过困惑：“怎么做到的？”

但部分熟悉曹旭东的Momenta人士表示：“1000多人说不定旭东还嫌多。”

有一年，曹旭东体验完特斯拉FSD回国后，在一次内部会议上，对高管们分享心得：“特斯拉算法和工程的人，才两三百个，Momenta却有1000多人，说明效率还是不够，还得翻倍。”

这也是为什么有Momenta员工拿马斯克跟曹旭东对比。

马斯克公开称自己是个工程师，讲求一竿子插到底的“第一性”，曹旭东也高度重视工程效率、交付。

正是因此，据36氪了解，Momenta内部有条红线——不发论文。

“因为曹旭东觉得公司不是研究院，要为客户创造价值。

”

但上市远不是终点。

在L2量产路线成为行业共识后，业界正展开焦灼混战，华为、地平线、轻舟智航、文远知行、元戎启行等公司，同样对市场份额或者IPO时机趋之若渴；

与此同时，AI技术正在剧烈变革，世界模型、L4和机器人，正成为Momenta的同行们、汽车公司，以及新入场模型玩家的必争市场。

这场未尽之战充满了不确定性，压力又来到了曹旭东身上。
【异类的坚持】
“一个飞轮两条腿”，是Momenta的口号和长期的技术选择。

一位早期员工告诉36氪，这个口号早在Momenta创办之初、2016年自动驾驶的热潮刚刚兴起时就有。一条腿是L4，另一条腿是量产。最初具体量产什么还不确定。

而同期，整个自动驾驶行业都在向L4狂奔。

小马智行、元戎启行、文远知行等企业自创立之初，就清晰锚定L4赛道。

资本亦偏爱L4的宏大叙事。2018年，知名投行摩根士丹利，一度给了L4企业Waymo 1750亿美元的估值。小马智行、图森未来等L4公司，那些年的单轮融资动辄数亿美元。

而Momenta这一侧，却在2019年发布L2+级辅助驾驶产品线Mpilot，并正式对外宣布，将公司战略重心转移至L2量产。

押注L2量产的决策，一度让内部处在高压状态。

有接近Momenta和曹旭东的行业人士告诉36氪，2019年的时候，公司融钱很困难，曹旭东也难免沮丧。

“融不到钱的时候，大家就会怀疑，老板的执念是不是对的。但曹旭东自己有很强的信仰——这件事能做成。”

很早之前，曹旭东就有一个数据闭环的技术理念。

接近曹旭东的Momenta高管表示，“他看到了AlexNet的前瞻性和上限，所以从底层相信，scaling law（模型缩放定律）一定在，数据大就一定强，迭代快就收敛得好”。

曹旭东则说，这也跟他此前在商汤工作、进入产业界实践的经历有关。

因此，在设计Momenta早期的路径时，曹旭东就追求，要让数据能回到研发体系，而且形成持续闭环。

“这就有了L2和L4两条腿路线，但早期的L2并不明确，还不是今天的量产辅助驾驶系统，而是从后装项目途铃、各种POC（项目前期概念验证），一路趟出来的。”

被问到怎么能在非共识的路上坚持下来，曹旭东对36氪说，这不是盲目的坚信，而是内部能不断在实践中得到正反馈，虽然外部难以观测到。

为了更完整践行这套数据驱动的技术理念，曹旭东在选择创业合伙人时，也格外重视共识，今天Momenta的联创成员，包括夏炎、孙环等人，都是曹旭东当年在微软亚洲研究院和商汤的实习生。

基于数据闭环理念，曹旭东“从传感器、数据分布、时间、偶发的事件等多个维度做过预估，之后发现靠L4的车队，无法覆盖这么多场景”。

曹旭东还算过一笔账：

“当时Waymo的一辆车是100多万美金，它能布多少辆出去？能布1000辆吗？”曹旭东判断，如果L4不能做到商业化，就无法规模化。而没有规模的时候，L4的数据量是有限的。

所以在Waymo、百度等还是资本市场宠儿的时候，“曹旭东特别笃定，L4 的数据量是不够的。”一位知情人士对36氪说。

后装的一体机“途铃”项目，也因为不符合数据闭环的战略而被果断叫停。

“‘途铃’只能收取感知的数据，但是对底盘和控制上的数据难以获取，而且长期来看，市场体量也不足以滚起数据雪球效应”。

在它被叫停前，部分Momenta的GM（业务负责人）、总监，都希望将图灵项目作为支线独立出来。但这项提议也遭到曹旭东反对。

“其实有几任GM都是因为，没有把这部分业务剥离出来而出走的。”据36氪了解，其中包括曹旭东从META Reality实验室，力邀请回国的MIT博士穆北鹏。

据一位Momenta管理层观察：“曹旭东大概率是觉得，这部分业务对主线业务价值不大。老板对做哪些基础能力的建设、做哪些数据、做哪些方案的选型，意志是很坚定的。”

后来的事实也证明了曹旭东的判断。

放弃“途铃”项目，而将重心押注在面向车企的辅助驾驶算法交付上，让Momenta比友商更早进入主机厂的视野。

36氪从Momenta早期员工处了解到，Momenta给车企一连做了很多年近乎免费的POC（概念验证）项目，才进入了车企供应链。奔驰、上汽等重要客户，几乎都是从那时便开始接洽。

但拿到项目，到走到量产交付，依然是一段漫长历程。曹旭东向36氪回忆起那段经历，刚进入汽车行业的时候，“以为这行业就像互联网行业”，从产品立项到发布只需要几个月。

后来有人告诉他，汽车行业从敲门到量产，可能需要5年，当时曹旭东的第一感受是：“哇，5年，这么长。”结果进入奔驰供应链并交付，Momenta用了8年。

拿到上汽、奔驰的项目之后，Momenta逐步树立口碑，并拓展至宝马、奥迪等车企。

某种程度上，Momenta今天的声量正来自于，它是国内为数不多，同时拿下了BBA三家定点的L2辅助驾驶供应商。

此外，国产高端品牌仰望，也早早被Momenta收入囊中。

36氪从部分Momenta人士处了解到，Momenta拿下仰望U8的定点，是在2022年。卓驭一度也在争取这个定点，但卓驭当时尚无量产车型。

除此之外，更早做L2辅助驾驶业务，还意味着Momenta有更多打磨自身工程能力的时间窗口。

【走出量产地狱】
2021年8月的一个晚上，Momenta的员工半夜12点下班时，在公司门口，撞上了前来堵门的智己汽车CTO和VP。

见Momenta员工打算下班，智己高管开口就是一句：“你们这么早下班了？软件版本做出来了吗？”

“于是大家硬着头皮，回到工位又干了近一小时。”有Momenta员工对36氪回忆。

逼得智己高管亲自堵门的是，距离智己第一款车L7交付，只剩下10个月左右的时间，而早就规划好的、Momenta的辅助驾驶软件版本，已经延期数月。

有Momenta的人士形容：“项目当时基本就是一片废墟。”

“废墟”直接体现在——“在车上部署一个OTA版本都要3天，而且还搞不定，部署之后车跑不起来”。

“10个团队拿着10个U盘，里头是各团队分别负责的，碎片化的模块。10个人依次把东西拷到车上、拔走、换下一个团队。”

“在车上拼到一起后，车子一点火，发现跑不动。”

这就是Momenta量产智己项目时，经历过的困境。

有Momenta高管评价，智己那仗是生死存亡之仗。To B行业口碑很关键，第一个客户都没服务好，证明企业没有实力，就不可能有第二个客户。

正因如此，部分Momenta早期员工，回忆当时的感受时说：“公司每天都有很多人走，不相信这个项目能交付，怕公司要挂了”。

曹旭东也很焦虑，开会骂人，连几个联创也未能幸免。

曹旭东还向当时的项目负责人承诺，要任何资源都可以批。“招聘名额是无限的，薪资也是无限的，而且不需要我审批，只要不突破200万的薪资红线”。

工程团队就这样从二十余人，扩张至100多人。为了追赶进度，Momenta还暂停了其他项目的开发，all in智己L7。

某种意义上，智己项目，奠定了Momenta的软件工程能力。

一位参与过智己项目的Momenta员工，向36氪举了个例子。

在摸索智己项目期间，Momenta构建起了CICD（全自动编译）能力，这也可以算是Momenta的第一项工程能力。

“从项目前期，三天部署一个软件版本、还跑起不来，到项目后期，一天之内肯定能有一个确定性版本跑起来。

后来又从一天变成半天，半天变成4个小时、两个小时，到现在不到一个小时。

这就是工程能力。

”

到现在，有Momenta人士告诉36氪，Momenta负责智己的集成团队，肯定不超过5个人，有的车型甚至一个人就能搞定。

在智己品牌上打磨出的工程能力，被Momenta复用到了其他客户，比如腾势。

有Momenta员工表示，2023年6月Momenta才拿到腾势N7的车，从拿车到交付，公司只用了近两个月。

【工程效率，公司的铁律】
在不少Momenta员工眼中，工程效率是他们最值得骄傲之处，也是公司竞争力所在。

比如一位Momenta员工曾对36氪说：“我们可以用1000多人交付100万辆车，还有谁家能做到？

”

可在Momenta成立早期，“公司的很多科学家、算法研究员都是很娇气的人。他们只愿意在实验室里，拿卡、拿数据做实验，连数据都不愿意洗”。

而算法的交付又要求Momenta的员工必须去车企的产线，和车企的工程师协作。而且交付一定不能延期。

曹旭东于是想了个办法，来“驯化”这些算法研究员——让写算法的人去做交付。

“去甲方驻场非常苦，几班倒地干活。这样就把那些做不了交付的人，都洗出去了，剩下的都是很皮实的人。”

曹旭东对自动化工具的重视，也推动了Momenta工程效率的提升。

有Momenta员工这样总结Momenta组织效率的由来，有的CEO可能也会说工程能力、体系能力，但他们把这些能力的建设交给VP、高管们负责，CEO只听汇报，“曹旭东会亲自捅到最底下的人”。

他对36氪举了个例子，以Momenta内部一个叫做“rt spa”的路测全流程自动化工具为例，工具的名字是曹旭东亲自取的，项目启动会曹旭东会亲自来，前10次重要的架构设计会曹旭东全程参与，前10次迭代会他也都来，而且曹旭东要在会上了解，测试员的反馈是什么。

这名员工感叹：“盯得就是这么细。这只是个路测的工具，但曹旭东认为这是天大的事。���

这款路测工具，究竟能在多大程度上帮助Momenta提效？一位Momenta员工表示：“算法人员只要点一下，在飞书里下一个任务，4 个小时后直接出报告。”

如果用工具做自动化，路测环节十分繁琐。他为36氪拆解了路测任务所包含的诸多子任务：

任意一次路测任务，可能要在5个城市调度50辆车、跑50个路线，光调度本身就很耗费精力；

路测的核心是拿到数据；

数据回传到公司还得分析，其中自动驾驶可能有1000多个指标；

基于指标还要考虑如何判别，比如如果有500个上升了，500个下降了，那这个版本是好还是坏，还得具体分析。

Momenta为此开发了一套准出体系，用自动化看板展示版本是否能够准出。“这个体系也是曹旭东亲自命名，从零到一盯着。”

这类工具无疑是提升效率的杠杆。36氪了解到，Momenta可能有百余个这样的工具。其中Top 10的平台工具，曹旭东一定会亲自盯，甚至可能从头盯到尾。

曹旭东曾说，他非常重视杠杆高的事情。

对于曹旭东经常在公开场合提到的“数据飞轮”，不止一位Momenta高管对36氪总结——数据飞轮的本质，是迭代速度。

“如果把一个模型看作智能体，最终能决定它的，就是能不断演进多少次”，以及数据规模。

为了让“数据飞轮”转得更快，曹旭东很早就开始囤积算力。

部分Momenta高管透露，Momenta是众多自动驾驶公司中，最早部署大算力的企业之一。“早在2020年之前，Momenta的算力就已经有大几千张卡了。”

但曹旭东建设这么大的算力能力，并非因为当时Momenta的模型、数据飞轮已经跑通，而是在预先押注。

36氪了解到，有相当长一段时间，Momenta的卡比人多，加上实习生都做不完这些实验。

“所以那时很多技术负责人都不能理解，算力那么贵，使用率也没有那么高，为什么要做那么大量的囤积。

但现在看来，这的确提升了Momenta的技术研发能力和迭代速度。

”
【L2赛道变得拥挤，世界模型还在未来】
曹旭东的技术预判和技术执念，让Momenta在L2供应商市场尚处于空白时，享受到了先发者的红利。

可当L4泡沫破裂，资本热情冷却，其他回归理性的自动驾驶创业者们，也意识到L2是更为务实的商业路径。

于是，L2的市场越来越拥挤。

元戎启行、轻舟智航、地平线、博世等后来者们的加入，揭开了一场围绕市场份额的激烈角逐。

今年的焦点之战，就是抢夺年销量冲向百万级的零跑汽车辅助驾驶项目。

有行业人士告诉36氪，零跑最中意的供应商是文远知行。但零跑提出了白盒交付的要求，文远知行不愿开放自己的源代码，“故意开了个大概10亿元的价格劝退零跑”。Momenta同样不愿交付白盒。

而另一家自动驾驶技术公司能拿下这个客户，靠的正是白盒交付+低价。一位消息人士透露，其对零跑报了个百元级的授权费价格。36氪了解到，高阶辅助驾驶授权费，行业普遍报价1000元-2000元。

与此同时，自动驾驶技术路线的快速迭代，又让行业竞争持续升温。

智驾技术，从早期基于规则的模块化算法、BEV+Transfomer，发展到今天AI范式新技术——端到端、VLA、世界模型等等。许多厂商都嗅到了这个机会，也的确有自动驾驶公司，趁机完成了商业的跃迁。

自2017年创立后，文远知行在相当一段时间内，将L4 Robotaxi作为公司核心业务。

比起Momenta，文远知行的L2业务起步较晚，其首款车型直到2024年才交付。

但借助AI范式技术的进步，文远知行快速补齐了L2技术能力。

今年它已推出了自研的WRD 3.0端到端方案，并接连拿下广汽埃安、传祺品牌的三十余个定点。有知情人士对36氪总结：“文远知行靠的就是便宜，而且体验不差。”

Momenta如今所要应对的行业形势是——L2的蓝海因众多玩家涌入成了红海，车企对成本的把控日益严苛，而AI的加持，又让各家辅助驾驶产品的体验代差不断收缩。

Momenta内部也感受到了这种压力。有员工对36氪表示：“抢项目的多了，而且大家的东西越来越接近。”

曹旭东或许预见到了今天的局面，因而布局了软硬一体，加固竞争壁垒。

接近Momenta的投资人告诉36氪，2023年左右，曹旭东对投资人讲述软硬一体的商业模式时，突出的就是性价比。曹旭东从一开始就想做一颗，和Momenta算法高度结合的芯片，以此降低芯片成本。

也有投资人在当时为Momenta测算过，如果Momenta不做软硬一体，Momenta的高阶辅助驾驶方案“预计比同行至少贵1000多元”。

36氪了解到，曹旭东去年曾计划将软硬一体的高阶辅助驾驶方案价格，在2026年下探到5000元以内。虽然今年内存涨价，曹旭东这一目标没有达到，好消息是，“也很接近了”。

但坏消息是，随着汽车产业竞争越来越红海，与汽车相关的自动驾驶和芯片业务，资本市场都给不出太优渥的定价。

L4和具身智能，似乎代表着更长远的未来。

曹旭东认为，世界模型的技术路线，会快速提升L4的能力，指数级降低自动驾驶的事故率，很快自动驾驶的事故率会低至人类司机的1/10甚至1/100。

他有信心，基于世界模型迭代出的Momenta R7，能和特斯拉FSD V14打得有来有回。

在曹旭东的规划中，到了2027、2028年，Momenta将进入机器人领域——一个创业公司、机器人公司、汽车公司、大模型公司全都想进入的市场。

过去10年，曹旭东的战略预判和Momenta的工程化效率，一度让Momenta在白热化的市场竞争中，卡住了优势身位。

“我对喜欢的东西会all-in。走路也想，吃饭也想，睡觉也想。”曹旭东被36氪问到，工程效率是否是Momenta的制胜法宝时，他说，Momenta最重要的特质，是包括他自己，有一群人对AI“真的喜欢”。

而今，Momenta身处行业竞争迷雾，但其过往赖以阶段性成功的因素并未消弭，它们或许仍能成为支撑Momenta走出迷雾的那根拐杖。



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